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 トヨタ自動車と車載機器大手の富士通テンが、ハイブリッド車(HV)や電気自動車の低速走行時に自動的に音を出して歩行者に注意を呼びかけるシステムを共同開発する。

 走行音が静かなため、近づいたことに歩行者が気付かず事故につながる危険性が指摘されている。今後、他の自動車メーカーでも対策が進みそうだ。

 両社は近く、中部国際空港内のロビーで運用されている1人乗り電気自動車で実験を始める。走行や接近を知らせる音など様々な音色を試し、「不快感を与えず確実に気付いてもらえるメロディーと音量」(開発関係者)を探る。

 衝突防止用の障害物検知レーダーと連動させ、歩行者までの距離や人込みの密度、周囲の騒音に応じて音量とメロディーを変えるシステムを研究する。2010年7月までにデータを集めた後、商品化を急ぐ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090908-00000620-yom-bus_all
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 メルセデス・ベンツ日本(東京)は3日、最上級車種のSクラスにハイブリッド車(HV)「ハイブリッドロング」(排気量3500cc)を追加し、発売した。輸入車では初のHV。価格は1405万円で、トヨタ自動車の高級車ブランド「レクサス」の最上級HV(5000cc、1510万円)と同程度。高級車市場でもHVの販売競争が激化しそうだ。

 ガソリン1リットル当たりの走行距離は11.2キロ。エコカー減税の対象となり、自動車取得税と重量税が100%免除される。左ハンドルのみで、欧州には6月に投入された。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090903-00000061-jij-bus_all
 トヨタ自動車の「プリウス」などハイブリッド車は燃費の良さで人気だが、ガソリンエンジンと併用される電気モーターやバッテリーは希少金属(レアメタル)を大量に消費する。

 ハイテク家電などにも幅広く使われるレアメタルについては、世界的な需要が急拡大するなか主要産出国である中国が輸出を制限するなど、専門家は供給不足を予想する。新たな大規模生産源が開発されない限り、世界のレアメタル供給量は向こう数年間にわたって、需要を年間約4万トン下回るとみられる。

 供給不足の影響を最も受けそうなのが、ハイブリッド車に搭載される電気モーター用の軽量磁石に使われるネオジム。ネオジム磁石は風力発電機にも使用されるが、ハイブリッド車と風力タービンの生産量は、環境意識の高まりを背景にした代替エネルギー需要の増加に伴い、今後急激に増加すると予想されている。

 米国のハイブリッド車市場では、販売台数トップを走るプリウスを抱えるトヨタが70%のシェアを抑えているが、コモディティーコンサルタントのジャック・リフトン氏は、プリウスを「世界最大のレアメタル消費製品」と呼ぶ。プリウスの電気モーターには1台当たり1キロのネオジムが使われており、リフトン氏によると、トヨタの燃費改善計画でこの数字は約2倍に増える見通し。

 トヨタは米国でのプリウス販売台数について、2009年に10万台、2010年に18万台を計画。一方、中国は自国で産出されるレアメタルの大半を国内で消費し始めており、トヨタなど各社はレアメタルの安定調達先の確保を模索している。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090901-00000841-reu-bus_all
 日産自動車が電気自動車(EV)で逆襲に打って出る。ライバルのトヨタ自動車やホンダのハイブリッド車(HV)が快走する中、エコカー戦略で出遅れていたが、来年後半にEVの市販に踏み切る。かつて日産をV字回復に導いた神通力もすっかり色あせてきたゴーン社長は「EVで世界シェア50%超」と、“大風呂敷”を広げる。地元自治体や誕生が濃厚な民主党政権の支援を追い風に、再びゴーン神話を築けるのか。まさに正念場だ。

http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/economy/nissan/
 2010年から、いよいよ国産自動車メーカーによる電気自動車(EV)の一般向け販売が始まる。三菱自動車は10年4月から「i-MiEV(アイ・ミーブ)」の個人向け販売を開始予定で、09年7月31日から購入希望受付を開始している。日産自動車は09年8月2日に新型EV「リーフ」を発表、10年度後半に日本と北米、欧州で発売する予定だ。

 しかしEVには、通常のガソリン車やハイブリッド車に比べるとさまざまな弱点がある。中でも不利なのが、「航続距離の短さ」「充電時間の長さ」「高価なバッテリー」の3つだ。この弱点を解消し、電気自動車の便利性を高めて普及を進めるための決め手が、米国のベンチャー企業ベタープレイスが提案する、バッテリー交換式EVとバッテリー交換ステーションを組み合わせた手法だ。

 ベタープレイスが担当するのはバッテリー交換ステーション運営などのインフラ提供で、対応EVは提携自動車メーカーが生産する。ユーザーは対応EVを購入して、設備や交換バッテリーの利用に必要な固定費と、消費電力に応じた従量料金をベタープレイスに支払う。ちょうど携帯電話の料金システムに似た仕組みを想定している。

 日本法人のベタープレイス・ジャパンでは、バッテリー交換ステーションと日産「デュアリス」を改造した対応EVを使って、09年4~6月に横浜市で実証実験を進めてきた。約1分30秒でバッテリーを交換できることや、2000回の交換でもトラブルが出ないことを確認している。さらに10年1月からはタクシー会社の日本交通と共同で、六本木ヒルズを拠点に、3台のバッテリー交換式タクシーを使った運用実証実験をする予定だ。

バッテリー交換式EVが通常のEVより優れている点は?

 EVの航続距離は、三菱i-MiEVの場合は10-15モード計測値が160kmで、市街地で一般的な使い方をした場合の実質的な航続距離は、条件にもよるが100km程度だという。日産リーフの公表値も160kmで、同じ程度と予想される。ベタープレイスが使用するバッテリーも現在のところ航続距離100~150km程度で、この点については従来のEVとほぼ同等だ。通常のガソリン車が1回の給油で200~300km程度は十分走れるのに比べると、移動の自由度はかなり制限される。

 ではバッテリー交換式EVは、バッテリーが固定式EVと比べて具体的にどんな利点があるのだろうか。

 それは充電時間にある。i-MiEVの場合、200Vの家庭用電源でフル充電に約7時間、100Vの場合は約17時間かかる。専用の急速充電装置を使えば約30分で80%充電できるが、この場合は専用機器を設置した充電ステーションに行かねばならず、まだ設置場所も少ない。日産リーフも家庭用200Vで約8時間でフル充電、急速充電装置で約30分で80%充電と同じくらいのスペックだ。

 一方、ベタープレイスの方式では、フル充電のバッテリーに約1分30秒で交換できる。ガソリンスタンドで満タンにするよりも早いほどだ。通常のEVで急速充電する場合の30分に比べると、圧倒的に早い。

 バッテリー交換ステーションの設置が進み、都市部だけでなく高速道路のサービスエリアなどでも利用できるようになれば、ガソリン車との実質的な使い勝手の差はかなり縮まるはずだ。なおバッテリー交換式EVは、家庭用電源でも充電できる。また、急速充電器による充電にも対応しているので、通常のEV向けの充電ステーションも利用できる。

高価なバッテリーはユーザーが所有せずレンタルで

 第二の特長は、高価なバッテリーの費用を節減できる点にある。i-MiEVの車両本体価格は459万9000円だが、バッテリー本体だけで200万円くらいするという。電気自動車は政府から上限139万円の補助金を受けられるため、実際にi-MiEVを購入する際のユーザー負担は約320万円。それでも、ハイブリッド車のトヨタ「プリウス」の最安グレード205万円と比べると、かなり高価な買い物になる。

 ベタープレイスのビジネスモデルでは、ユーザーはバッテリーを購入せずにレンタルする形式になる。対応EV購入の初期費用が抑えられるだけでなく、もしバッテリーにトラブルが起きた場合でも高価な交換費用を払わずにすむ。

 またバッテリーの技術は日進月歩で進化しているが、通常のEVは購入時に付いてきたバッテリーを使い続けるため、その恩恵は受けられない。バッテリー交換式なら寿命が尽きたものを最新のバッテリーと入れ替えていくため、充電容量増や軽量化が進めば航続距離が伸びるし、低価格化されれば利用料金にも反映されるだろう。

 そのほかにも交換ステーションでバッテリー充電や管理を行うため、充電にかかる費用が安くなる夜間に充電する手間がかからない。自然放電による劣化の可能性が少ないといったメリットが考えられる。

稼働率が高くEV化のメリットが大きいタクシーから普及を進める

 ここまでは良いことずくめのようだが、実際にバッテリー交換ステーションと対応EVが普及しなければ絵に描いた餅だ。ベタープレイス・ジャパンの藤井清孝社長は普及のためのステップとして、「まず稼働率の高いタクシーから導入していく」と語る。

 「東京で走っているタクシーは約6万台と北京に次ぐ世界第2位で、ロンドン、パリ、ニューヨークを合わせた規模より大きい。そして日本国内のタクシー台数は乗用車全体の約2%だが、走行距離では約20%を占め、全CO2排出量の約3%に相当する。だからタクシーのEV化は、多大な環境インパクトをもたらす」という。

 都内のタクシーの1日当たりの走行距離は約300kmだが、運転エリアはほぼ一定のため、バッテリー交換ステーションを100カ所設置すればカバーできるという。現在はLPG(液化石油ガス)を燃料としているタクシーが多いため、LPGステーションが都内各所に設置されている。これをバッテリー交換ステーションに代替していけば、用地取得などの初期投資を抑えられる。

 現状のLPGタクシーの年間1台当たりのエネルギー(燃料)コストは、93万円。ベタープレイス・ジャパンの試算によれば、バッテリー交換式EVタクシーの年間エネルギーコストは電気代が15万円、必要なバッテリー個数と寿命から算出したバッテリーコストが52万円、交換ステーションの減価償却費が6万円で、計73万円。LPGからEVへの変更で、年間20万円(-22%)のコスト低減をもたらすというから、タクシー会社にとってもメリットは大きい。

来年1~3月、六本木ヒルズで3台のバッテリー交換式EVタクシーが走る

 前述のように10年1月初旬から3月中旬まで、ベタープレイス・ジャパンと日本交通が共同で、六本木ヒルズで3台のバッテリー交換式EVタクシーによる運用実証実験を行う。資源エネルギー省が電気自動車普及環境整備実証実験の一つとして資金を拠出、バッテリー交換ステーションを周辺に設置して、3台のEVタクシーに対して6~7個のバッテリーで運用する。EVタクシーの車種は未定だが、EV開発経験が豊富な東京R&Dが国産車をベースに製作する。

 ベタープレイス・ジャパンはこの実証実験を皮切りに、10年以内に都内のタクシーをすべてEV化し、さらにレンタカーやカーシェアリングなど、稼働率が高い他の用途にもバッテリー交換式EVを普及させるタイムスケジュールを描いている。その先に、現在のガソリンスタンドをバッテリー交換ステーションに転用して、自家用車のEV化を進める構想だ。

 実証実験のEVタクシーは六本木ヒルズ地下のタクシー乗り場に配置し、通常のタクシーと同じ料金で一般客が利用できる。ただし当面の営業エリアは六本木ヒルズから5km以内、東京駅や新宿、渋谷などの料金2000~2500円程度の地域に絞って運用する予定だ。

 藤井社長はEVタクシーのメリットの一つに、「市民が電気自動車の良さを、皮膚感覚で実際に体験できること」を挙げている。ハイブリッド車のプリウスに、タクシーで初めて乗ったという人も多いはずだ。エンジン音がしない、変速ショックがない、低速トルクが強くて発進加速が良好という電気自動車ならではの特性を、実際にEVタクシーで体験してみてはいかがだろうか。

http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20090828-00000005-trendy-sci
 ホンダが米国市場で電気自動車(EV)の販売を検討していることが22日、分かった。

 米政府は2010年以降に自動車の燃費規制を強化する見通しで、ホンダは走行中に二酸化炭素を排出しないEVを投入し、この規制に対応する考えだ。

 ホンダはこれまで、環境対応車(エコカー)の主力商品にハイブリッド車(HV)を位置づけてきた。「次世代エコカー」は燃料電池車の開発に注力してきたが、生産コストが1台で1億円近くかかるため、米燃費規制には当面、EVで対応することにした。開発中のEV試作車は、10月下旬に開かれる東京モーターショーで公開する方針だ。

 ただ、EVは1回の充電で走行できる距離が150キロ・メートル程度と短いことから、日本や欧州などでの販売は慎重に検討する。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090822-00000349-yom-bus_all
トヨタ自動車はハイブリッド車用のリチウムイオン電池を三洋電機から調達する。関係者が19日明らかにした。

 19日付日経新聞朝刊は、トヨタはパナソニックとの共同出資会社で電池を生産しているが、ハイブリッド車の需要増に対応し、供給先を拡大すると報じた。2011年をめどに年1万台分を三洋から調達する方針。
ハイブリッド車や電気自動車などのエコカー(環境対応車)は、世界的に自動車市場が低迷する中で今後の成長が期待される分野。このため中核部品である電池の開発競争に拍車がかかっており、トヨタはパナソニック、ホンダはジーエス・ユアサ・コーポレーション、日産自動車がNECなどとそれぞれ提携している。

 特に、現行のトヨタ「プリウス」などに搭載されているニッケル水素電池よりも小型で出力が大きいリチウムイオン電池の開発が焦点で、今回トヨタが三洋から調達するのもリチウムイオン電池。三洋としても、これまで携帯電話やパソコン向けが主力であったリチウムイオン電池事業で、自動車や自然エネルギーの蓄電などに適した大容量製品を育成したい考え。

 三洋はパナソニックが子会社化する予定。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090819-00000775-reu-bus_all
トヨタ自動車は18日、レクサスの新型ハイブリッド専用車『HS250h』の受注台数が、7月14日の発売から約1か月で1万台となったことを明らかにした。当初の月販目標台数は500台で、計画の20倍に相当する。

HS250hは、7月14日の発売時点で既に月販目標台数の6倍となる3000台を受注、8月6日に同17倍となる8600台に達したことが発表されたばかり。

トヨタは、累計1万台の受注のうち約3割が、輸入車や国産他メーカーなど他社からの乗り換えによるもので、これによりレクサスの新たなユーザー層拡大に貢献している、としている。

同社は、ハイブリッド専用車『プリウス』の生産が現在追いつかず、8月7日以降の受注分については納期が2010年4月以降になるため、エコカー補助金(25万円)の対象外となることをウェブサイトなどで発表している。HS250hについても、電池ユニットなどの生産能力の限界から、3月末までの登録に間に合わない可能性が指摘されている。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090818-00000009-rps-ind
 スズキが2011年をめどに、米国でハイブリッド車(HV)を販売する方針であることが17日、分かった。

 スズキが09年末に米国で発売予定の中型セダン「キザシ」(排気量2400cc)に、HVを追加する予定だ。米ゼネラル・モーターズ(GM)と共同開発中のハイブリッドシステムを採用する。日本市場向けにも今後、別の小型車を開発して発売する方針だ。

 スズキは03年に日本で軽自動車のHV「ツイン」を発売したが、販売不振のため05年に撤退していた。スズキの再参入でHV市場の拡大に弾みが付きそうだ。

 HVではトヨタ自動車とホンダが先行しているが、日産自動車も10年度に大型セダンのHV発売を計画し、小型車の開発も進めている。マツダも、トヨタのハイブリッドシステムを搭載した乗用車の開発を検討している。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090817-00000119-yom-bus_all
 石油元売り大手の新日本石油、出光興産、ジャパンエナジーは12日、電気自動車(EV)向けの急速充電器を設置した「次世代ガソリンスタンド」の実証試験を始めると発表した。3月には昭和シェル石油、7月にはコスモ石油が一部給油所に急速充電器を設置しているが、イオンなどの大手スーパーに対抗し、電気がライバルの石油元売り各社がインフラ整備に本格参入すれば、EVの普及に弾みがつくと期待される。

 新日石は10月から、東京都、神奈川県を中心に全国22カ所の給油所に急速充電器を導入する。JOMOを展開するジャパンエナジーも10月から首都圏の12カ所、出光興産は11月に5カ所で導入する。

 現在は神奈川県内で2カ所だけのコスモ石油は、10カ所以上に設置を拡大する計画だ。

 石油元売り大手によると、急速充電器は30分で8割(約130キロ走行)の充電が可能だという。一般の充電器が7~8時間かかるのに対し、強味が発揮できる。

 経済産業省は2009年度の補正予算で20億円を計上し、次世代ガソリンスタンドの整備を後押ししており、石油元売り各社は経産省の委託事業として、導入を加速する。

 新日石は、急速充電器の設置に加え、三菱自動車の電気自動車「アイ・ミーブ」を20台導入して顧客に無料で貸し出し、顧客ニーズを調査、検証する。充電の待ち時間を利用した新サービスも検討する。

 オリックス自動車と提携し、電気自動車3台を活用して、消費者の節約志向から広がっているカーシェアリングサービスにも、10月上旬から参入する。

 一方、昭和シェルは日産自動車と共同で、自社の太陽電池と、日産のリチウムイオン電池を使った充電システムを新たに開発する方針だ。既存の急速充電器と同じ30分程度でのフル充電を目指す。

 電気自動車は二酸化炭素(CO2)を排出しない次世代エコカーとして期待が高まっているが、走行距離の短さが普及のネックになっている。

 充電1回あたりの走行距離は、「アイ・ミーブ」が160キロ程度で、全国網を持つ給油所での高速充電器の整備が急がれている。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090812-00000009-fsi-bus_all

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