三菱自、「ランサー」５ドア パリモーターショーに初出品

　三菱自動車は１１日、１０月に開催されるパリ国際モーターショーに、ハッチバック（跳ね上げ式後方ドア）タイプの５ドア車「ランサースポーツバック」を、世界で初出品すると発表した。

　今秋以降、ハッチバック人気が高い欧州各国で順次発売する計画。同社は、ランサーシリーズ最大の売り物である走行性能をアピールしたい考えだ。

　５ドア車は、１０９馬力の排気量１５００ｃｃのガソリンエンジンや、１４０馬力を生み出す２０００ｃｃのディーゼルエンジンなど３種類。車両前部にメッキを施し、上質感を高めた。

　２００９年春には、排出ガス浄化性能を高めた新開発のクリーンディーゼルエンジン搭載車を追加予定。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080612-00000100-san-bus_all

アウディ5000台リコール

　独アウディの日本法人は10日、「S6」など乗用車12車種の燃料装置部分に不具合があるとして、国土交通省にリコール（回収・無償修理）を届け出た。対象は2001年7月から05年9月までに輸入された5046台。
　燃料タンクの空気調整弁の材質が不適切で、弁に亀裂が生じ、燃料が漏れる恐れがある。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080610-00000096-jij-soci

夏商戦ミニバンが熱い 自動車各社が“新機軸”投入

　乗用車（登録車）の４台に１台を占めるミニバンの新モデル投入が相次いでいる。トヨタ自動車が１２日に若年層の開拓を狙った高級車「ヴェルファイア」を発売したのに続き、ホンダは３０日に小型ながら３列目の居住性を高めた「フリード」を発売。これらに対し富士重工業とマツダも６月以降、“新機軸”を打ち出す計画で、夏のボーナス商戦をにらんだ顧客争奪戦が熱を帯びそうだ。（臼井慎太郎）

　「数多くのモデルが存在して競争が激しい」

　ホンダの福井威夫社長がこう認める激戦区のミニバン市場。同社の試算によると、国内新車需要が低迷する厳しい環境の中でミニバンも２００４年末実績の１０２万台をピークに０７年には８１万台にまで減少した。しかし、各社は「安定した市場を少しでも広げたい」（トヨタの渡辺捷昭社長）と開拓に躍起だ。

　大型クラスで５０％超のシェアを握るトヨタはその地位をより盤石にするため、「アルファード」の全面改良に合わせ兄弟車のヴェルファイアを投入。

　これに対し、１９９４年の「オデッセイ」発売以来、累計で約２６０万台を販売したミニバン市場の先駆者と自負するホンダも反撃ののろしを上げた。その経験と得意のスモールカーづくりを凝縮させたフリード（１５００ｃｃ）は「モビリオ」の後継モデルだが、「従来の物差しをゼロから見直し開発した小さな本格ミニバン」（福井社長）。身長約１８５センチの大人が３列に座れる空間の実現を目指した。

　富士重は７人乗りの新型「エクシーガ」を６月１７日に発売すると事前告知。マツダは今月２６日から、７月８日に投入する新型「ビアンテ」の予約受注を開始した。ともに消費者の購買意欲を喚起する異例の試みで、富士重が同社の商品群にないミニバンに独自の水平対向エンジンを搭載するなど両社は市場開拓に並々ならぬ意気込みを示した。

　ホンダはガソリン高や低燃費車志向を背景に、ミニバンの主力だった排気量２０００ｃｃ超の中大型クラスから、市場全体の７％（市場構成比）にとどまっている１５００ｃｃ以下の小型クラスへのシフトが進むと予測する。

　ただ、ミニバン市場をめぐる事業環境は厳しい。過当競争に加え、原材料の高騰という懸念材料も浮上。ホンダはフリードの場合、小型車「フィット」との間で約４割の部品を共有するなどのコスト削減策で利益を確保する計画だ。差別化技術とコスト競争力が、勝ち残りの鍵となりそうだ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080530-00000016-fsi-ind

“自動車一斉値上げ”機運高まる…実現なら３４年ぶり

　値上げラッシュの波がついに車にも押し寄せてきそうだ。自動車用鋼板の価格が歴史的な上昇をみせ、メーカー各社が国内の自動車価格を一斉値上げする機運が高まっているのだ。各社のトップは今のところ値上げを明言していないが、心のなかでは「他社がやるならウチも」との思いが渦巻く。自動車の価格はモデルチェンジの際に改定するのが一般的。それ以外で一斉値上げされれば、実に３４年ぶりのことになる。

　値上げ機運の高まりは、トヨタ自動車と新日本製鉄が５月に入り、自動車用鋼板の価格を約３割引き上げることで合意したことがきっかけ。鋼材の平均価格は２６年ぶりに過去最高を更新することになり、自動車各社の業績悪化が懸念され始めている。

　トヨタの渡辺捷昭社長は８日の決算発表会見で、国内の値上げについて「考えていない。そういう（値上げできる）環境ではない」と否定しながらも、「状況によっては考えねば、という程度」とした。生産効率アップによるコスト削減がお家芸のトヨタでさえ、原材料価格の高騰には手を焼いている実情がうかがわれる。

　気になるのは、値上げされる場合、どれくらい上がるのかということ。

　トヨタが新日鉄と合意した値上げ幅は、鋼板１トンあたり２万円台後半。自動車は総重量の７割が鉄系の材料でできていることを考えると、トヨタ「ヴィッツ」クラスの小型車（約１トン）で２万円台後半、同「アルファード」（約２トン）クラスの大型ミニバンだと５万円台の値上げになる公算が大きい。

　２００７年度の自動車販売台数は、軽自動車を除く登録車ベースでみれば、３３年ぶりの低水準。販売店は値引きなどによる激しい販売競争を繰り広げており、数万円の値上げが販売台数の減少につながる可能性もある。このため現状では、「原材料価格高騰分をお客さまにお願いすることは難しいと思われる」（青木哲ホンダ会長）との声が多い。

　しかし、食品メーカーなどは原材料高騰を効率化などで吸収できず、結局、値上げに踏み切らざるを得ない状況に追い込まれた。

　自動車メーカーでは、第１次オイルショックに見舞われた１９７３年１１月、トヨタが全車種平均７．０％（５万円）の値上げを表明したのを機に、各社が追随値上げしたことがあった。その２カ月後の７４年１月にもトヨタが全車種平均１０％（７万７０００円）の値上げを行い、再び各社が追随した過去がある。

　日産自動車のカルロス・ゴーン社長は報道各社のインタビューに対し、「車両コストの５０％は鋼材。どこかの時点で価格に転嫁せざるをえない」と強調。国内の値上げについては「通常は市場のリーダーが重要な役割を担い、各社が追随するものだ」と述べ、トヨタが先行して値上げするようあからさまに促した。

　トヨタは５月２日、原材料高や円高を受けて、北米での販売価格を緊急値上げした。

　日本国内でも値上げが行われるのか。車離れを起こしている消費者の顔色をうかがいながら、各社トップの腹の探り合いが続くことになりそうだ。

http://netallica.yahoo.co.jp/news/35751

ホンダ、新型ハイブリッド専用車を09年初めに日米欧で発売

　ホンダ<7267.T>は２１日、２００９年初めに日米欧でハイブリッド専用車を発売すると発表した。世界で年間２０万台の販売を見込む。小型車「フィット」にもハイブリッドモデルを追加し、４車種を取り揃えて２０１０年代に年間５０万台の販売を目指す。

　会見した福井威夫社長は、モーターの薄型化など生産効率化の取り組みを説明したうえで「ハイブリッド車がビジネスとして健全に成立する体制の構築が可能になる」と語った。既存のガソリン車とハイブリッド車の価格差は「２０万円以内」（福井社長）に抑える。

　さらにホンダは、次世代燃料電池自動車「ＦＣＸクラリティ」を０８年７月から米国でリース販売することも発表した。日本では０８年秋にリース販売を開始する。日米合わせた販売台数は、３年間で２００台程度を想定している。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080521-00000874-reu-bus_all

自動車業界の成長神話が崩壊 「北米市場急減速」の裏側

　2008年3月期は軒並み増収増益を達成したものの、今期（09年3月期）は一転して「大幅減益」予想となった自動車メーカー。各社の予想営業利益は、トヨタ自動車が前年比29.5％減、日産が同30.5％減、ホンダが同31.8％減と軒並み3割減という状況だ。大手7社では、じつに1兆5000億円規模の営業減益が生じる見込みだ。

　各社がこれ程苦戦を強いられている理由は、原材料価格高騰、円高、北米市場減速といった「三重苦」に直撃されているためだ。

　なかでも、最大の影響要因は各社が利益の半分以上を稼ぎ出す「北米市場の急減速」。 サブプライムショックやガソリン価格の高騰などにより、北米の個人消費は冷え込んでいる。北米における08年の新車販売台数は、昨年と比べて8％、100万台も減少し、1500万台まで落ち込む見通しだ。

　最近では、最も需要が多かったカリフォルニア州やフロリダ州で高所得者層の買い控えが始まったため、販売台数の減少は著しい。この2州での販売台数が全体の25％を占めるトヨタは、3月の北米における販売台数が10％も減ったほどだ。

　各社の悩みのタネは、販売店に支払うインセンティブ（販売奨励費）。乗用車1台につき10～20万円のインセンティブはただでさえ利益圧迫要因だったが、さらに2～3万円増やさないと販売台数を維持できない。

「売ろうとするほどコストが嵩む」という状況では、生産を縮小するしかない。「8割以上の稼動が採算分岐点」と言われるなか、主力ラインの稼働率を6割程度に留めている日産などはそのよい例だ。

　だが、不安は「本業」ばかりではない。各社の「販売金融事業」の悪化も懸念材料となっている。自前で金融会社を持つトヨタ、日産、ホンダの金融資産残高は、今や約20兆円に膨張している。特に北米は自動車購入者の7割が販売金融を利用している「最大マーケット」だ。

　そのため、今後北米で失業率が増加すれば、ローン返済の遅滞が増えて貸し倒れ債権が急増する可能性がある。また、中古車価格が低迷するなか、リース期間後にメーカーが市場で自動車を売却する際には多くの「残価ロス」が発生することも考えられる。各社は利用者の与信管理を徹底しているが、この先全く不安がないとは言い切れない。

　自動車業界はまさに転機を迎えている。市場では、「今後各社が大きな戦略転換を迫られるほどの事態は考えにくいが、少なくとも09年春頃までは、本格的な収益回復は期待できない」という声が多い。「成長神話」が崩れた今、近い将来、業界に淘汰・再編の嵐が吹き荒れるかもしれない。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080519-00000000-dol-bus_all

富士重の軽自動車「撤退」で起きる ダイハツとスズキの新たな「No1戦争」

軽自動車の開発・生産から撤退する富士重工業。スバルブランドの軽自動車を順次、ダイハツ工業からのOEM供給に切り替え、現在の軽自動車のモデル数と販売台数は維持していく計画だ。この方針転換が軽自動車メーカーの真の日本一の座をかけたダイハツとスズキの新たな戦いを招くことになった。

■販売台数では2008年度にもスズキが逆転？

　2007年度の軽自動車の新車販売台数は約189万3000台（前年度比6．8％減）。約61万3千台（同0.6％減）を販売したダイハツが32.4％の販売シェアで年度シェアトップ2連覇を達成した。ライバルのスズキは約58万7000台（同3.0％減）で販売シェアは31.0％。ダイハツとスズキの差は約2万6千台にすぎない。

　ダイハツは2年前、スズキが軽自動車販売シェアトップの維持よりも販売好調な海外地域への生産供給を選択して軽自動車の生産を抑え、その結果軽ナンバーワンの称号を手に入れた。だがスズキの新工場である相良工場が08年秋に稼動する。

　スズキの鈴木修会長は「いつまでも2位で良いとは思わない」と、ナンバーワンへの返り咲きのタイミングをうかがっている。

　スズキは相良工場の稼動に加え、2008年度下期に主力車種「ワゴンR」をフルモデルチェンジする。一方のダイハツは新型車投入の谷間の時期に入り、販売増が期待できない状態にある。2008年度の首位争いはスズキが断然有利な状況にあり、早ければ2008年度の逆転もありえる。

　だがナンバーワンの称号をかけた戦いは販売だけではない。軽自動車メーカーとしての生産量でも戦いは行われている。スズキは日産自動車とマツダにOEM供給している。マツダが販売する軽自動車はすべてスズキ製。日産はスズキと三菱自動車の2社から軽自動車を調達し、スズキからは「MRワゴン」ベースの「モコ」と「アルト」ベースの「ピノ」の供給を受けている。

　2007年度の軽自動車の新車市場でマツダは約5万7000台（同6.9％増）を販売し、日産は約14万2千台（同1.5％減）の軽新車販売台数のうち、スズキ製が約7万9000台（同4.6％増）となった。スズキが生産・供給した軽自動車の2007年度新車販売台数は3社合計で約72万4000台（同1.5％減）になる。

　生産車の販売ベースで見ると、スズキの2007年度の国内販売シェアは36．3％に拡大し、ダイハツを大きく上回る。だが仮にダイハツと富士重を合わせた軽自動車の2007年度新車販売台数は約74万8000台（同3.4％減）で、販売シェアは38.1％になる。

■生産ベースでシェア40％目指すダイハツ

　富士重が2009年後半からスバルの軽自動車をダイハツ製に切り替えていくことで、OEM車の国内販売台数をも含めた軽自動車メーカーナンバーワン争いが、ダイハツ・富士重連合とスズキ・日産・マツダ連合の2グループによりはじまった。

　ダイハツにとっては富士重へのOEM供給は生産台数の増加によるコストダウンが図れるだけでなく、かつてトヨタ自動車から与えられた課題の解消にもつながる。それは販売シェア40％超の到達という課題。トヨタは国内市場ですべての車種の販売シェア40％超を目標としている。このため日野自動車もトラック市場で40％超を目指しているのだ。

　ダイハツの販売シェアは、他メーカーが登録車開発に力を入れていたことや、三菱が不祥事で販売シェアを落としたことなどもあって、ようやく30％を超えた状態まできた。だがスズキという強豪が存在することで、40％のラインは遠い存在となっていた。そこの富士重へのOEM供給の話があり、生産ベースでの販売シェアならば40％に届く可能性が出てきたのだ。

　富士重の森郁夫社長は、軽自動車がOEM車に切り替わったのちも年間14万台の軽自動車の販売台数は維持したい考えだ。トヨタが資本参加したときから、森社長は軽自動車販売でも「トヨタグループの一員として貢献したい」と言っており、2009年後半から連合軍2強による激しい戦いが繰り広げられる見込み。

　だが問題は、ダイハツが富士重にどのようなOEM車を供給するのかということ。「スバル360」以来の老舗ブランドにふさわしい軽自動車を実現しなければ、固定ファンの多い富士重の軽自動車販売は減少の一途をたどる危険性をはらんでいるのだ。

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トヨタの09年3月期は3割の営業減益計画、円高が影響

トヨタ自動車<7203.T>は８日、２００９年３月期の連結営業利益（米国会計基準）は前年比２９．５％減の１兆６０００億円になる見通しだと発表した。新興国を中心に自動車販売は伸長するものの、円高や北米市場の減速などが影響し、９年ぶりの営業減益を見込む。

　ロイターエスティメーツによる主要アナリスト２０人の予測平均値１兆９９８６億円を下回った。

　会見した渡辺捷昭社長は「販売台数は北米で少し落ちると予想するが、アジアや新興国や資源国で伸ばしたい。事業を取り巻く環境は厳しさを増しているが、チャンスに変えて中長期的な成長を目指したい」と述べた。

　０９年３月期の想定為替レートはドル／円が１００円、ユーロ／円が１５５円。設備投資額は１兆４０００億円（０８年３月期実績は１兆４８０２億円）、研究開発費は９２００億円（同９５８８億円）を予定している。

　０９年３月期の自動車販売は全世界で９０６万台（同８９１万３０００台）を計画。このうち北米は２７７万台（同２９５万８０００台）、日本国内は２２０万台（同２１８万８０００台）、欧州は１３９万台（同１２８万４０００台）、アジア販売は１１０万台（同９５万６０００台）を見込んでいる。

　トヨタは同日、発行済み株式総数の０．９５％にあたる３０００万株・２０００億円を上限に自社株買いを実施することを決議した。６月２４日の定時株主総会に提案する。取得期間は株主総会翌日から１年間。

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＜新車販売台数＞取得税率下がり、４月は高い伸び

　日本自動車販売協会連合会が１日発表した４月の国内新車販売台数（軽自動車を除く）は、前年同月比６．９％増の２３万２９９３台で、０５年６月以来２年１０カ月ぶりの高い伸びだった。暫定税率の失効で、自動車取得税の税率が４月に５％から３％に下がったため、税率が低い間に購入しようという「駆け込み需要」が起きたとみられる。

　前年同月比でプラスになるのは２カ月ぶり。高級車の多い普通乗用車（３ナンバー車）が同２０．５％増と大幅増だったほか、小型乗用車（５ナンバー車）も同１．８％増だった。ただ、暫定税率復活が濃厚になってきた４月中旬以降「月内に購入した方が得」と売り急ぐ動きも見られたため、５月以降は反動減が予想される。

　また、全国軽自動車協会連合会によると、４月の軽自動車の新車販売台数は同２．８％減の１３万５８３７台で、１３カ月連続のマイナスだった。軽自動車の自動車取得税は元々３％で、暫定税率失効に伴う「特需」は起きなかった。

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